(CNN) – Las palabras “Croydon” y “destino” no son precisamente afines. “Estoy seguro de que de todos los lugares que he visitado”, escribe Tom Chesshyre en “To Hull and Back”, un diario de alucinación que se propone presentarse las partes menos apreciadas de Gran Bretaña, “es muy poco probable que vuelva a Croydon”.
La pueblo del sur de Londres es objeto de numerosas burlas por su mínimo idílico horizonte de rascacielos, producto directo de la furor de construcción de oficinas entre finales de la decenio de 1950 y principios de la de 1970.
Es cierto que hay un pequeño distrito hotelero en el este de la ciudad, impresionado por brillantes carteles de Leonardo y Hampton by Hilton. Pero es poco probable que los huéspedes estén planeando un represión turístico por Croydon, cortesía de uno de los tranvías verde listón que serpentean por la ciudad. Invariablemente tienen que tomar un planeo a primera hora de la mañana desde el aeropuerto de Gatwick, situado a sólo 25 kilómetros al suroeste de Croydon. Es mucho más despreciado alojarse aquí que en un hotel del aeropuerto.
Sin retención, el aeropuerto de Gatwick no siempre ha existido. A poco más de dos kilómetros al suroeste de los modernos hoteles de Croydon hay un hotel neoclásico a un banda de la transitada carretera de Purley Way.
El bar suele estar repleto de masa de negocios agotada, pero ayer estuvo poblado de pilotos con apodos como “Dizzy” y Scruffy “el Enterrador” Robinson. Bebían tragos de cerveza e intercambiaban historias sobre la densa niebla y los casi accidentes, mientras sus propias caricaturas enmarcadas colgaban detrás de la mostrador. Éste era y, de hecho, aún lo es, el Aerodrome Hotel, el primer hotel de aeropuerto construido a tal impresión en el mundo.
Y adyacente a él se levantaba el primer aeropuerto internacional de Gran Bretaña.
“Mi hermano y yo entramos en el dormitorio de mis padres con su gran somier de latón y mi padre nos llevó a la ventana y vimos este Zeppelin plateado, iluminado por los reflectores, con las ráfagas de los proyectiles antiaéreos explotando a su alrededor”.
Este es el presente de David Lean, director de “Brief Encounter” y “Lawrence of Arabia”, pero que por aquel entonces era un fresco asustado que vivía en Croydon.
Mientras que pensar en Londres bombardeada evoca imágenes de una catedral de San Pablo envuelta en humo durante el Blitz, Londres y sus alrededores ya estaban siendo atacados durante la Primera Guerra Mundial. Croydon era un objetivo, y tras una incursión especialmente devastadora en 1915, un contorno al suroeste de la ciudad fue requisado en virtud de la Ley de Defensa del Reino, y convertido en el Aeródromo de Beddington.
Desde aquí, los cazas Sopwith Camel y los Bristol Fighters surcaban el Gloria noctívago, intentando derribar a los dirigibles Zeppelin alemanes.
Pronto, sin retención, la refriega llegó a su fin, y parecía que la permanencia de Croydon como colchoneta aérea todavía lo haría.
Pero entonces ocurrió poco. El aeropuerto de Hounslow Heath, que técnicamente había operado los primeros vuelos internacionales británicos, fue requisado por la Oficina de Guerra. Beddington se unió al aeropuerto vecino de Waddon, que se había utilizado brevemente para probar nuevos aviones. Juntos se convirtieron en el Aeródromo de Croydon.
Improvisando
El aeropuerto Croydon 1.0 difícilmente estaba a la categoría del Changi International de Singapur.
Era esencialmente una colección de edificios de madera adoquinada y viejas cabañas del ejército. La torre de control era otra choza, ésta sobre pilotes a la que se accedía por una escalera. En su interior, un periodista visitante encontró “magos jugando con palanquitas y manivelas”.
La aranceles era un hórreo glorificado con carteles clavados sobre dos puertas: “Británico” y “No británico”.
El primer responsable de relaciones públicas de Imperial Airways, Robert Brenard, dijo que toda la imagen “recordaba forzosamente a un poblado del Salvaje Oeste”.
Hubo que espantar ovejas de la pista. Sin radar del que hablar, los pilotos se lanzaban en picada sobre las estaciones de tren para presagiar el cartel del andén y investigar dónde se encontraban.
Un piloto afirmó que cuando buscaba aterrizar, olfateaba el aerofagia; si sus fosas nasales captaban el perfume rancio de Beddington Sewage Works, la planta de tratamiento de aguas residuales de Croydon, sabía que estaba casi en casa. No está claro si bromeaba.
La lucha por atraer pasajeros era verdadero. Volar a principios de la decenio de 1920 era un asunto especialmente caro, y a muchos todavía les producía ansiedad, lo que no es de maravillar teniendo en cuenta lo frecuentes que eran los accidentes.
Como precursoras de las ofertas que ofrecen las aerolíneas hoy en día, había pases especiales de temporada a París, y descuentos para las ocio de Semana Santa. Estos tuvieron poco impresión.
El gobierno anglosajón no ayudó precisamente. “La aviación civil debe volar por sí misma”, dijo Winston Churchill, que fue secretario de Estado para el Aire entre 1919 y 1921. “El gobierno no puede sostenerla en el aire”. Churchill no mencionó que él mismo había tomado clases de planeo en Beddington, se había estrellado y estuvo a punto de vencer.
En ocasiones, esto podía conducir a situaciones vergonzosas. En “The Seven Skies: A Study of B.O.A.C. and Its Forerunners Since 1919”, John Pudney menciona un episodio en el que se ordenó al personal de la aerolínea que se hiciera producirse por pasajeros durante un planeo a Alemania. De lo contrario, el planeo habría estado totalmente infructifero, a excepción de por un renombrado ponente estadounidense, frente a quien los británicos no querían producirse vergüenza.
La marea cambió gradualmente y el gobierno se dio cuenta de que el transporte volátil no iba a desaparecer. En 1924, se creó la primera aerolínea franquista británica, Imperial Airways. Se estableció una carrera entre un avión de pasajeros Argosy, el “City of Glasgow”, y el tren de vapor “Flying Scotsman”, entre Londres y Edimburgo. Resultó que el “City of Glasgow” sólo aventajó al tren en 15 minutos, pero ya había pocas dudas: el avión se convertiría en el medio de transporte superior.
Poco a poco las cosas se fueron haciendo más sofisticadas, los destinos más ambiciosos. Harry Beck, que había diseñado el icónico carta del metropolitano londinense en forma de “tablero de circuitos”, recibió el encargo de idear un carta de estilo similar que hiciera alarde de las rutas de Imperial Airways. En ocupación de Goodge Street, Dollis Hill, Ladbroke Grove y Camden Town, las “líneas” llevaban a Gaza, Delhi, Luxor y Ciudad del Cabo.
Los vuelos, sin retención, eran cualquier cosa menos directos. La ruta “canguro” de Croydon a Charleville, en Australia, implicaba 28 escalas, encima de un tren entre París y Brindisi. En el banda positivo, los pasajeros podían ver mucho más del mundo cuando viajaban.
Lenta pero constantemente, la confianza de los pasajeros (y su número) fue creciendo. En 1927, Elizabeth Reeves, de 92 abriles, vestida, como la describió el diario Evening Standard, con ropa de la “época victoriana”, realizó su primer planeo, convirtiéndose seguramente en la persona de más perduración en aquel momento en ascender a los cielos, y retornar a apearse. “Realmente no siento ningún miedo”, sonrió Reeves al subir al avión en Croydon, “pero me tomé dos pequeños sorbos de whisky antes de salir de casa”.
Aunque el arranque de Imperial Airways había sido una cántico para el transporte volátil anglosajón, lo que lo convirtió en un faro resplandeciente fue el impresionante engorroso aeroportuario neoclásico de Croydon, inaugurado en enero de 1928.
Aquí se construyeron la primera torre de control del tráfico volátil, la sala de engaño y las tiendas del aeropuerto. Al entrar por las puertas, los pasajeros eran recibidos por un cronómetro octogonal que mostraba los detalles de los vuelos y las expectativas. Un tablón en la albarrada detallaba el tiempo que hacía en distintos rincones del planeta. Incluso se podían comprar diarios franceses.
Al mismo tiempo, abrió sus puertas el Aerodrome Hotel, que ofrecía menús en francés. De trauma, Croydon se convirtió en el cima de la sofisticación.
Aunque se podía huir desde Croydon a casi cualquier ocupación, su buque insignia era el servicio Silver Wing de Imperial Airways, que partía de Croydon a París Le Bourget todos los días a las 12:30 horas, y a partir de 1930 se volaba en los majestuosos Handley Page HP-42.
A medida que estos aviones allanaban el contorno, los sobrecargos con chaqueta blanca ofrecían una selección de cuatro Champagnes y 10 cócteles, y una comida de seis tiempos servida en vajillo zarco y blanca, con cubiertos de metal, copas de verdad y manteles de damasco. La comida había sido adquirida esa misma mañana en el mercado de la calle Surrey de Croydon.
Algunos de los pasajeros del Croydon seguían prefiriendo traer la suya, como fue el caso del excéntrico millonario Nubar Gulbenkian, que hizo que su sirviente preparara platos de consomé de caza a borde.
Puede que Croydon no dispusiera de todas las comodidades del transporte volátil flagrante, pero los abriles de entreguerras fueron sin duda una época dorada.
Es cierto que los pasajeros tenían que producirse por el calvario de ser pesados individualmente. También es cierto que los asientos no eran tan cómodos como los de los aviones actuales, fabricados en mimbre.
Los HP-42 avanzaban a un ritmo que nosotros consideraríamos de caracol (150 kilómetros por hora de máxima). Por otra parte, desde que entrabas en el aeropuerto, tardabas tan sólo 10 minutos en implicar en tu planeo.
Si la cabina se ponía sofocante, podías desobstruir una ventanilla y apreciar la brisa en el pelo. Como los aviones volaban bajo entonces, a menudo se tenía una panorama panorámica por la ventanilla.
Las películas a borde no eran la norma, por supuesto, aunque Croydon proyectó la primera película completa en planeo. Corría el año 1925 y la película era “The Lost World” (El mundo perdido), basada en la novelística de ciencia ficción sobre dinosaurios de Arthur Conan Doyle. El piloto maniobró cuidadosamente a través de densas nubes para oscurecer la cabina.
En cuanto al Aerodrome Hotel, fue un éxito, no sólo entre los huéspedes que pernoctaban, sino todavía entre los que pasaban el día.
“Debe hacerse especial hincapié”, se lee en la humanidades del hotel de la época, “en que el Aerodrome Hotel no es un mero hotel terminal, sino que es utilizado con frecuencia como lugar de vacaciones y base de visitas turísticas por turistas y automovilistas”.
Entre 1932 y 1933, casi 70.000 personas aprovecharon el bar, el restaurante y el mirador de la torrado del hotel, desde donde podían ver el despegue y el aterrizaje de los aviones.
Otros se complacían en observar a las adineradas pasajeras que se abrían paso por la plataforma del aeropuerto, mientras hacían comentarios sobre su referéndum de vestimenta.
Croydon se convirtió no sólo en un destino, sino en el destino.
Acudían celebridades como Babe Ruth, Fred Astaire, John F. Kennedy y la pareja de Hollywood Mary Pickford y Douglas Fairbanks.Charlie Chaplin todavía conocía Croydon. Aterrizando aquí en 1921, fue “secuestrado” por un dueño de cine demasiado entusiasta, que se había puesto un pelo traidor, se había hecho producirse por el chófer de Chaplin y, en ocupación de conducirle al Savoy, le había llevado a su cine en el ensanche londinense de Clapham.
En 1935, Agatha Christie publicó la novelística “Muerte en las nubes” del detective Hércules Poirot en la que una mujer aparece asesinada en un planeo cuando éste aterriza en Croydon.
Croydon se había convertido en parte de la civilización popular.
Aunque el engorroso aeroportuario de 1928 supuso un gran avance respecto al aeropuerto llamativo, Croydon seguía plagado de problemas.
Estaba alejado del centro de Londres y carecía de periodo de ferrocarril propia. Peor era la niebla, espesa y tenaz, gracias a la ubicación de Croydon, al pie de las colinas North Downs de Surrey.
El 9 de diciembre de 1936 se produjo la veterano catástrofe en la vida ocurrida en Croydon, cuando un avión de la KLM que intentaba amputar en medio de la niebla se estrelló poco luego contra una casa, matando a más de una docena de pasajeros y tripulantes. Entre ellos se encontraban un ex primer ministro de Suecia y Juan de la Cierva, inventor del autogiro.
Tragedias como ésta ciertamente no ayudaron a la reputación de Croydon, pero poco más daría el trauma de afabilidad.
Así como la Primera Guerra Mundial había inyectado una vida improbable al aeropuerto de Croydon, la Segunda Guerra Mundial más o menos se la arrebató. La Fuerza Aérea británica (RAF) tomó el control y los vuelos civiles cesaron. El aeropuerto resultó dañado por los bombardeos y todavía perdió a muchos de sus efectivos en el conflicto.
Aunque Croydon reabrió luego de la refriega, en 1946, Heathrow tomó las riendas como principal aeropuerto internacional del país. La increíble historia de Croydon llegaba a su fin.
Así como la Primera Guerra Mundial había inyectado una vida improbable al aeropuerto de Croydon, la Segunda Guerra Mundial más o menos se la arrebató. La Fuerza Aérea británica (RAF) tomó el control y los vuelos civiles cesaron. El aeropuerto resultó dañado por los bombardeos y todavía perdió a muchos de sus efectivos en el conflicto.
Aunque Croydon reabrió luego de la refriega, en 1946, Heathrow tomó las riendas como principal aeropuerto internacional del país. La increíble historia de Croydon llegaba a su fin.
Si correctamente el Aerodrome Hotel sigue en pie, todavía lo hace una gran parte del aeropuerto neoclásico, ahora convertido en un centro de negocios conocido como Airport House.
Lo más cerca que se está hoy de delirar a Pakistán desde aquí es un pollo karahi del restaurante Imperial Lounge, enclavado en un rincón de la planta desvaloración. Y sin retención, gracias a su importante conservación, aún puedes hacerte una idea verdadero del aeropuerto en su época de esplendor, sobre todo gracias a sus jornadas mensuales de puertas abiertas.
Aquí, los guías turísticos le conducirán en fascinantes recorridos por la sala de engaño, con su entrepiso y tragaluz originales aún intactos; las sillas de mimbre en las que ayer se transportaba a los pasajeros a tierras lejanas; los folletos de época con “Consejos para las pasajeras” con sugerencias como “No utilice mucho polvo durante el vuelo, ya que la temperatura varía mucho”.
Es increíble pensar que casi dos millones de pasajeros han pasado por este ocupación.
En la portada de Airport House hay un de Havilland DH.114 Heron montado sobre un zócalo, congelado en pleno planeo. Es el mismo maniquí de avión en el que Geoffrey Last (hablando de determinismo nominativo) realizó el postrero planeo de Croydon en 1959. Tal fue el sentimiento de pérdida de los habitantes de Croydon, que al ver desvanecerse el avión en los cielos, prendieron fuego a una efigie del ministro de transporte y aviación civil. Mientras tanto, en la antigua torre de control, todavía en un estado de conservación increíble, se encuentra un poema enmarcado de Ken Steel, “The Lost Airport” que rememora la gusto y la nostalgia por la pérdida del aeropuerto: “Croydon ha muerto, pero aunque se haya puesto su sol / En los corazones de los aviadores su fama sigue viva”.
No obstante, Croydon está acullá de estar muerto. Puede que el aeropuerto ya no funcione, pero al igual que en las décadas de 1920 y 1930, sigue siendo una afección por derecho propio, que sigue congregando a masa de cerca y de acullá y, con ello, convierte a Croydon en el más improbable de los destinos.
El Centro de Visitantes del Aeropuerto de Croydon abre sus puertas para visitas públicas el primer domingo de cada mes. Reserva con anticipación, ya que a menudo se agotan las entradas.
“Croydonopolis: A Journey to the Greatest City That Never Was”, de Will Noble, será publicado por Safe Haven el 5 de septiembre de 2024.