Cómo era pilotar el avión supersónico Concorde

(CNN) — El 21 de enero de 1976, un adolescente John Tye se encontraba entre la multitud de curiosos que se aferraban a una valla metálica para presenciar el despegue del primer planeo comercial del Concorde de British Airways desde el aeropuerto de Heathrow, en Londres.

Tye se sintió entusiasmado, sorprendido e inspirado al ver este elegante avión supersónico del futuro surcar los cielos y hacer historia.

Poco podía imaginar Tye que 20 abriles más tarde estaría sentado por primera vez en la cabina de planeo del Concorde, pellizcándose al pensar que su sueño de adolescente se estaba haciendo efectividad.

Tye recuerda vívidamente sus primeros momentos volando en el Concorde. Claro que había recibido una formación exhaustiva, había practicado en el simulador, pero esto era de verdad. Era una sensación para la que nunca podría haberse preparado del todo.

Tye y sus compañeros de entrenamiento se encontraban en Sevilla, España. Era una hermosa tarde de jueves: “El sol se estaba poniendo, se podía ver una gran bola de fuego al final de la pista”, como dice Tye.

“Subimos y encendimos los motores, y sentir esos cuatro motores Rolls-Royce Olympus arrancando y la vibración del avión por primera vez fue absolutamente alucinante”, cuenta Tye a CNN Travel.

Tye sincronizó su temporalizador con el del copiloto y el ingeniero de planeo. A continuación, iniciaron la cuenta a espaldas y se prepararon para el despegue.

“Tres, dos, uno… cero, y yo empujé los cuatro aceleradores a fondo con la mano izquierda y me senté en mi asiento… una experiencia que nunca podría describir, la aceleración al salir disparado por la pista”, dice.

Después, el Concorde estaba en el viento, ganando pico.

“Esos 20 minutos fueron la experiencia más increíble de mi carrera en la aviación. Fue absolutamente increíble”, dice Tye.

Los primeros días

Durante casi tres décadas, antaño de su retirada en noviembre de 2003, el avión Concorde surcó los cielos del Atlántico en poco menos de tres horas y media, volando al doble de la velocidad del sonido.

La mayoría de nosotros solo podemos imaginar lo que se sentía a borde. Al fin y al lugar, estos aviones eran pequeños, con espacio para escasamente 100 pasajeros por planeo, y los precios de los pasajes eran elevados.

Si pocas personas experimentaron lo que era alucinar en el Concorde, aún menos conocen la sensación de pilotar el avión de pasajeros más rápido que nunca haya entrado en servicio comercial.

British Airways y Air France fueron las dos únicas compañías aéreas que operaron el avión. Se dice que durante los 27 abriles de servicio del avión hubo más astronautas estadounidenses cualificados que pilotos del Concorde de British Airways.

Cuando Tye pilotó el Concorde por primera vez, a finales de la período de 1990, el avión llevaba dos décadas en servicio. Peter Duffey estuvo allí desde el principio, como uno de los primeros pilotos de British Airways seleccionados para probar el avión.

“Participé en el desarrollo, volando con los pilotos de pruebas”, cuenta Duffey a CNN Travel. “Volamos a Australia y Canadá, llevando a muchos pasajeros”.

Duffey, que ahora tiene más de 90 abriles, aprendió a demoler como piloto de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde pilotó el de Havilland Comet, el primer avión con motor turborreactor, y uno de sus sucesores, el de Havilland Comet 4. Cuando llegó el Concorde, Duffey ya era piloto de formación de British Airways en el Boeing 707.

“Sabíamos que iba a llegar el Concorde y la mayoría de la gente estaba intrigada y quería subir al avión. Así que me apunté”, recuerda.

Duffey ayudó a organizar el primer software de formación del Concorde y pilotó el avión hasta que se jubiló en 1980.

También estuvo allí al principio el piloto Jock Lowe, que comparte época de arranque con el Concorde: cumplió 25 abriles el día en que el Concorde surcó los cielos por primera vez en 1969.

Lowe recuerda que aquel día vio el avión por televisión.

“Pensé: ‘Sí, eso es lo que voy a hacer. Voy a volar en el Concorde’, sin darme cuenta de lo que implicaba”, cuenta Lowe a CNN Travel.

Al igual que Duffey, Lowe fue uno de los primeros pilotos de British Airways en probar el planeo supersónico en RAF Barford St. John, una saco aérea marcial en el centro de Inglaterra.

“Fue todo un shock, porque caminé por el hangar en una brumosa mañana de febrero en RAF Barford, y nunca antes había visto el avión de verdad”, dice Lowe”.

Una hora más tarde, Lowe dice que lo “soltaron” con el Concorde, y se sintió “increíble”.

“Subimos a unos 63.000 pies y empezamos a dar vueltas con el avión”, recuerda. Lowe dice que la sensación, una conexión que se repite a menudo en los círculos del Concorde, fue “como pasar de un autobús a un auto deportivo de Fórmula Uno”.

Lowe acabó en el primer curso de formación de British Airways en 1976 y seguía en la flota del Concorde cuando se jubiló en 2001, lo que le valió el galardón de ser el piloto de Concorde de British Airways que más tiempo ha estado en activo.

“Lo piloté durante más tiempo que nadie, con bastante diferencia. Pero, como también tenía muchos trabajos de oficina, no hice tantas horas como otros”, dice Lowe, que incluso fue director de operaciones de planeo de British Airways.

Vuelo supersónico

Richard Westray, que pilotó el Concorde por primera vez en 1998, se hace eco de la comparación de Lowe entre “autobús y Ferrari”. Dice que pilotar un Concorde no se parece a la sensación de pilotar cualquier otro avión.

“Correr por la pista por primera vez, acelerar para subir al aire fue una de esas experiencias que nunca se olvidan”, dice Westray a CNN Travel. “La sensación de velocidad durante las fases de aceleración era simplemente tremenda. El avión funcionaba como ningún avión subsónico podría hacerlo”.

Una vez que el Concorde estaba en el viento, ascendía rápidamente, “a 100 nudos más rápido que un avión subsónico ordinario”, como explica el ex primer oficial del Concorde Tony Yule.

“Probablemente ascendía a unos 2.000-4.000 pies por minuto, lo que es realmente muy, muy rápido, hasta que inicialmente alcanzaba los 28.000 pies”, explica a CNN Travel.

El Concorde no podía demoler supersónico sobre tierra, por lo que, tras el progreso original, lo hacía subsónicamente, aunque la velocidad seguía siendo “muy superior a la de un 747”, como explica John Tye.

Cuando el Concorde llegaba al Canal de Bristol, una ensenada al oeste de Londres que conduce al Atlántico Norte, los pilotos avisaban a los pasajeros y el avión rompía la barrera del sonido.

No había, dice Tye, “ni golpes, ni choques, ni traqueteos ni balanceos”.

Yule describe el momento en que el Concorde alcanzó Mach 1 como “algo así como pasar un cuchillo caliente por mantequilla caliente: se desliza sin más”.

Pero la onda de choque posterior crearía un pequeño depresión que afectaría brevemente a los instrumentos.

“Los indicadores de velocidad vertical de la cabina de vuelo bailaban cuando la onda de choque supersónica pasaba por encima de sus sensores externos”, explica Tye.

Así, dice Yule, es como “sabrías que llegaste a supersónico”.

Entonces los pilotos hacían un anuncio a los pasajeros. “Señoras y señores, acabamos de alcanzar la velocidad del sonido, Mach 1. Bienvenidos al mundo del vuelo supersónico”.

“Y entonces llegamos al doble de la velocidad del sonido y a casi 60.000 pies en el ‘borde del espacio'”, dice Tye.

Tye recuerda perfectamente ese momento en su primer planeo con el Concorde.

“Vi la curvatura de la Tierra y el cielo negro sobre nosotros, que conducía al infinito”, recuerda.

En cuanto a Lowe, pasó casi tres décadas volando en el Concorde, pero dice que la sensación de “euforia” en presencia de las maravillas tecnológicas del avión nunca se desvaneció.

“La tensión, la emoción de los primeros vuelos, del primer año, se redujo gradualmente, obviamente, pero nunca perdió su emoción”, dice Lowe. “Siempre fue estimulante”.

También fue siempre, dice, “divertido”. El circunstancia a borde era siempre emocionante.

“Todos los que trabajaban con él, desde la planta del hangar hacia arriba, estaban muy orgullosos del avión y de hacerlo bien”, dice Lowe.

El escaso número de pilotos del Concorde incluso significaba que todo el mundo se conocía. En otros aviones, rara vez se volaba con el mismo equipo, pero en el Concorde siempre había caras conocidas en la tripulación, dice Tye.

“Solo hubo 134 pilotos de British Airways Concorde en todo el tiempo que el avión estuvo en servicio, así que cada vez que ibas a trabajar era como pasar el día con tus compañeros”, afirma.

Unos 20 minutos a posteriori del despegue, la tripulación de cabina empezaba a atender a los pasajeros. Muchos de ellos eran pasajeros frecuentes, concurrencia de negocios que iban y venían a través del Atlántico. La tripulación reconocía caras conocidas y se sabía de memoria su bebida de opción.

Después de atender a los pasajeros, la tripulación entraba en la cabina.

“Entraron con tres tazas de té para cada uno de nosotros: el capitán a la izquierda, yo y el ingeniero de vuelo sentado detrás”, recuerda Tye.

Hasta aquí, todo regular. Pero había una peculiaridad del Concorde.

“En la misma bandeja había tres tazas del mejor caviar del mundo, con una cuchara de nácar para cada uno”.

La condición supersónica del Concorde incluso ofrecía a los pilotos un punto de perspicacia como ningún otro.

“Cuando estás a 60.000 pies, puedes ver un cuarto de millón de millas cuadradas (650.000 km2)”, dice Lowe. “Así que podías ver realmente las cosas que veías en los mapas: allí estaban, de verdad”.

Para Tye, incluso era surrealista quitar y aterrizar y ver a multitudes de personas haciendo nalgas para mirar. Le recordaba el día que estuvo en Heathrow viendo quitar el primer planeo comercial del Concorde.

En una ocasión, Tye recuerda que un piloto de American Airlines que tenía permiso para quitar antaño que el Concorde le preguntó si podían cambiar lugares en la fila para ver quitar al Concorde.

“Operar un Concorde desde Heathrow era increíble, podías sentir los ojos de los demás pasajeros de los aviones subsónicos que te rodeaban en Heathrow mirándote, podías sentir a los pilotos de esos otros aviones mirándote”, dice Tye. “Y aquí estaba yo, rodando el Concorde hacia la pista 27R de Heathrow”.

Encuentros con famosos

Antes de que la cabina de planeo se cerrara a los viajeros tras el 11S, la filosofía de a borde del Concorde era la de “un avión privado muy grande que compartían hasta 100 pasajeros”, en palabras de Westray. “Así que teníamos una política de cabina de vuelo muy abierta”.

La mayoría de los pasajeros eran concurrencia de negocios, y el 20% restante, ricos, famosos y personajes importantes. Westray recuerda sobrevenir enseñado a Sting la cabina de planeo en más de una ocasión. Era irreal, pero codearse con famosos formaba parte del trabajo en el Concorde.

“El primer gran nombre que conocí fue Elton John, sentado en primera fila”, recuerda Tye.

Tye recuerda lo extraño del momento: “Había estado en el estadio de Wembley para verlo con otras 100.000 personas en concierto tan solo unas semanas antes”.

Tye y John tuvieron una breve interacción, pero Tye no recuerda mínimo. “Estaba demasiado impresionado, para ser sincero”, admite.

Después de aquello, Tye se anotó mentalmente que, antaño de salir a saludar a los pasajeros de futuros vuelos, primero comprobaría “si alguno de mis otros héroes estaba por ahí”, para estar más preparado.

Esta táctica le sirvió: más tarde conoció a las superestrellas Mick Jagger y Paul McCartney.

En cuanto a Lowe, a lo liberal de las décadas que duró su carrera en el Concorde transportó a todo el mundo, desde Muhammad Ali a Richard Nixon, “mucha gente a la que nunca, nunca, nunca habría soñado conocer: estrellas del pop, estrellas de cine, hombres de negocios o miembros de la realeza”.

Además de los vuelos regulares, el Concorde incluso realizaba vuelos chárter para los VIP.

La principal diferencia con estos vuelos, dice Lowe, era que “obviamente había un poco más de tensión y presión para asegurarse de que el avión salía y llegaba a tiempo”.

Recuerda una ocasión en la que volaba con la reina Isabel II y el príncipe Felipe desde Canadá de revés al Reino Unido.

“Tuvimos que reducir la velocidad porque la temperatura en la atmósfera superior significaba que habíamos llegado al límite”, explica Lowe.

La reina se dio cuenta y preguntó a Lowe qué pasaba: ¿por qué el avión iba más despacio? La interacción, dice Lowe, fue “bastante divertida”.

“Pude explicarle un poco que no íbamos muy despacio y que llegaríamos a tiempo”.

Y así fue.

Fin de la segmento

La historia del Concorde terminó en noviembre de 2003, cuando el zaguero planeo comercial aterrizó en un aeropuerto de Bristol.

Hubo varios factores que llevaron a la retirada del Concorde en 2003.

En 2000, un choque mortal del Concorde de Air France dio oportunidad a una investigación y a varias modificaciones del avión.

Westray sugiere que, aunque el avión tenía un historial de seguridad brillante, algunos pasajeros nunca recuperaron la confianza en el Concorde.

Recuerda sobrevenir conocido a un antiguo pasajero frecuente del Concorde en el aeropuerto JFK de Nueva York poco a posteriori del choque. El pasajero había tomado un Boeing 747 en su oportunidad.

“Me pidió disculpas y me dijo: ‘Nunca volveré a volar en un Concorde'”, recuerda Westray. “Me dijo: ‘Me da miedo'”.

El Concorde dependía mucho de estos clientes habituales que cruzaban el Atlántico con frecuencia por motivos de trabajo. Westray y Lowe dicen que varios pasajeros frecuentes del Concorde trabajaban en el World Trade Center y murieron el 11S. Estos ataques terroristas incluso afectaron a la confianza mundial en el transporte ligero en caudillo.

A principios del siglo XXI, el Concorde se estaba haciendo vetusto y su mantenimiento suponía un costo considerable.

“No me sorprendió que lo retiraran, lo mantuvieron en funcionamiento todo lo posible”, dice Duffey. “Pero los costos de mantenimiento eran muy elevados”.

“En algún momento iba a tener que desaparecer”, coincide Lowe. “Creo que fue un poco prematuro, pero se habría parado cuando llegó la crisis bancaria en 2008, porque habríamos perdido la mitad de nuestros pasajeros”.

Tye dice que su carrera en el Concorde llegó a su fin sin que se diera cuenta. En agosto de 2000, estaba a punto de quitar en Heathrow cuando recibió una emplazamiento diciéndole que devolviera el Concorde a la puerta de embrollo porque la aerolínea dejaría el avión en tierra.

“Lo que no sabía entonces era que nunca volvería a subirme al Concorde”, dice Tye. “Por eso, no tenía ningún recuerdo. No tenía ningún recuerdo significativo, y pensaba seguir volando en el Concorde el resto de mi carrera”.

Aunque el Concorde regresó durante un par de abriles antaño de su adiós definitivo, en el ínterin, Tye se convirtió en capitán de un Airbus de British Airways y nunca volvió a los vuelos supersónicos.

El zaguero planeo del Concorde fue, para Tye, “un día muy, muy triste y emotivo”.

“Fue un periodo muy emotivo, se derramaron muchas lágrimas”, comparte Westray, recordando una “emotiva despedida” del control de tráfico ligero en su zaguero planeo del Concorde desde Nueva York en 2003.

Cuando el Concorde llegó a su fin, Westray se sintió agradecido por ser aún fresco y poder formarse en otro gran avión y continuar su carrera en la aviación.

Pero otros empleados del Concorde se quedaron sin trabajo, sobre todo los ingenieros de planeo. Cuando se lanzó el Concorde, éste era un trabajo esencia en la aviación, pero a principios del siglo XXI la función se estaba quedando obsoleta gracias a los avances tecnológicos.

Lowe fue uno de los pilotos del Concorde que se jubilaron cuando el avión quedó en tierra.

“Fue un momento de reflexión”, dice Lowe de este periodo. “No estaba totalmente seguro de que volvería, aunque tenía absoluta confianza en el avión”.

En cuanto a Tye, siguió pilotando aviones de British Airways hasta 2022. A medida que pasaban los abriles y disminuía el número de antiguos pilotos del Concorde en activo, Tye se veía cada vez más bombardeado con preguntas sobre su época supersónica.

“No eras una celebridad, pero eras conocido como piloto del Concorde”, dice.

En los vuelos, solía ser interrogado por un copiloto más fresco, ansioso por saberlo todo sobre la época en que Tye volaba en supersónico.

Tye siempre disfrutaba de estos viajes por el carril de los saludos.

“Me encantaba compartir mi pasión y mis privilegios con ellos y contarles todo lo que había pasado… e intentaba hacerlo bien y saber cuándo callarme y no acaparar el protagonismo”.

Solo hubo dos mujeres piloto de Concorde: Barbara Hammer, de British Airways, fallecida en 2011, y Béatrice Vialle, de AirFrance, que aún trabaja para la aerolínea francesa.

Tye conoció a Hammer y dice que era “absolutamente maravillosa”.

Aunque la aviación sigue siendo conocida por ser una industria predominantemente masculina y predominantemente blanca, Tye dice que se siente alentado al ver el progreso en las dos décadas transcurridas desde el zaguero planeo del Concorde.

“Definitivamente, cada vez somos más diversos”, afirma.

El futuro de los vuelos supersónicos

Casi dos décadas a posteriori del zaguero planeo del Concorde, el encanto de los vuelos supersónicos no ha decaído, y empresas como Boom Supersonic planean el sucesor del Concorde.

Los antiguos pilotos del Concorde tienen opiniones encontradas sobre la probabilidad de que vuelvan los vuelos supersónicos.

Lowe cita los obstáculos del “costo de desarrollo, el costo de los materiales, el costo del combustible”.

Tye considera que es “algo que sin duda podría volver a ocurrir”, pero señala que los motores tendrían que ser más silenciosos y consumir menos combustible.

“Ahora no podríamos tener los motores del Concorde, son demasiado ruidosos y consumen demasiado combustible”, afirma.

Westray afirma que “podría ser una realidad, pero creo que está mucho más lejos de lo que la gente piensa”.

Pero hay poco en lo que confía: siempre habrá un incremento de la aviación con visión de futuro en algún oportunidad, de alguna forma.

“Los científicos y los entusiastas de la aviación nunca se detienen y siempre habrá gente empujando para ampliar los límites”, afirma.

Hoy, Tye se muestra agradecido por sobrevenir tenido la oportunidad de cumplir su sueño de adolescente. Pilotar el Concorde fue un trabajo increíble y cada mañana se levantaba emocionado y agradecido.

“La mayoría de la gente de mi calle se iba a la estación con sus maletines, y yo me subía a mi auto para ir al aeropuerto a pilotar el Concorde a Nueva York. Así que era una emoción y un entusiasmo cada día cuando iba a trabajar”.