(CNN) — En un día promedio, más de 200.000 vuelos despegan y aterrizan en todo el mundo. Esa monograma incluye aviones comerciales, de carga y vuelos chárter ––que representan casi la medio del total––, así como aviones privados, jets de negocios, helicópteros, ambulancias aéreas, aviones gubernamentales y militares, drones, globos aerostáticos y planeadores.
Muchos de ellos cuentan con un transpondedor, un dispositivo que comunica la posición de la nave espacial y otros datos del revoloteo a los controles de tráfico tenue. Y esa señal se puede vislumbrar con receptores económicos que se basan en una tecnología citación ADS-B o sistema de Vigilancia Dependiente Automática. Esto es, en pocas palabras, lo que hacen los sitios web que rastrean vuelos y brindan a los usuarios un vistazo en tiempo efectivo de todo lo que está en el bóveda celeste (excepto algunas excepciones).
Un receptor ADS-B fabricado por Flightradar24. (Crédito: cortesía de Flightradar24)
Ahora, esa información está alcanzando a un conocido más allá de los entusiastas de la aviación. Cuando un avión de la Fuerza Aérea de EE.UU. que transportaba a la presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, aterrizó en Taiwán a principios de agosto, más de 700.000 personas seguían el evento en vivo mientras sucedía, a través del servicio de rastreo de vuelos Flightradar24.
El avión, una interpretación marcial del Boeing 737 llamado C-40, despegó de Kuala Lumpur en Malasia antiguamente de realizar un enrevesado revoloteo en torno a Taipei, para evitar encuentros con el Ejército de China, lo que sumó horas de más al tiempo de revoloteo.
Un Boeing C-40C que transportaba a la presidenta de la Cámara de Representantes de EE.UU., Nancy Pelosi, despega de Taipei el 3 de agosto de 2022, un día posteriormente de que el revoloteo SPAR19 se convirtiera en el más seguido por los usuarios en la historia de Flightradar24.
Eso llevó a que el destino no quedara claro de inmediato y suscitó conversaciones en raya mientras el avión se dirigía lentamente en torno a el meta, en dirección a la isla. Como resultado, se convirtió en el revoloteo que más personas han seguido en la historia Flightradar24, con 2,92 millones de usuarios monitoreando al menos una porción del trayecto de siete horas.
El sitio web forma parte de un género popular de servicios de rastreo de vuelos anejo a FlightAware y Plane Finder. Y se fundó en Suecia en 2006 “completamente por accidente”, relató el director de comunicaciones de FlightRadar24, Ian Petchenik, como una logística para tolerar tráfico a un servicio de comparación de precios de vuelos.
Flightradar24 ganó notoriedad en 2010, cuando la erupción de un volcán en Islandia dejó en tierra a miles de vuelos y atrajo cuatro millones de visitas: “Esa sin duda fue nuestra primera incursión con eventos internacionales, y con cómo mostrarle al público el tráfico aéreo en tiempo real podía influir en la manera en las personas asimilan en los acontecimientos actuales”, dijo Petchenik. “El número de visitas que recibimos podría ocurrir colapsado nuestro sitio web, así que lo que nos salvó fue que no había falta que mostrar mas que un hueco”, añadió.
Interés en aumento
Antes del alucinación de Pelosi, el récord del revoloteo más seguido en Flightradar24 lo tenía el del líder enemigo ruso Alexei Navalny en su regreso a Rusia, donde se esperaba que lo detuvieran y enviaran a prisión. Ese revoloteo, en enero de 2021, lo siguieron 550.000 personas, con lo que superó el récord antedicho de abril de 2020, cuando casi 200.000 usuarios rastrearon un avión Boeing 777 trazando los símbolos de la bandera de Turquía en los cielos sobre Ankara, para celebrar los 100 abriles de soberanía.
Antes de eso, en septiembre de 2017, miles observaron el robusto revoloteo de Delta Boeing 737 se dirigió directamente al huracán Irma para aterrizar en Puerto Rico y arrancar 40 minutos más tarde con destino al aeropuerto JFK, posicionándose cuidadosamente en los huecos entre los brazos del huracán.
Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma
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— Flightradar24 (@flightradar24) September 6, 2017
Ahora proporcionadamente, insólito de los acontecimientos de gran relevancia, el número de personas que sigue vuelos igualmente va en aumento. “Registramos que muchas personas usan el sitio para monitorear el vuelo de un ser querido, rastrear su propio vuelo, o encontrar el vuelo que van a abordar más tarde, para asegurarse de que el avión va en camino”, dijo Petchenik.
“Otro caso es el de las personas interesadas en la aviación, o a las que en realidad les gusta seguir a ciertos tipos de aeronaves. También pueden ir al aeropuerto, entrar a la aplicación y ver qué aviones van a alcanzar. Entonces tienes a personas con un interés personal en la aviación, porque son dueños de su propia nave espacial y la rentaron, o porque tienen una flota de aeronaves y quieren enterarse dónde se encuentran. Finalmente, están las personas con interés profesional en los datos de vuelos. Esto es, las aerolíneas, aeropuertos y fabricantes de aeronaves que están usando grandes conjuntos de data para obtener conocimiento sobre la industria”.
Cómo se recopilan los datos
Para resumir los datos, Flightradar creó su propia red de receptores ADS-B. Y, según afirman, esta es ahora la red más alto a nivel mundial con cerca de 34.000 unidades que cubren incluso áreas remotas como la Antártida.
Flightradar24 tiene receptores en todo el mundo, incluyendo áreas remotas como la Antártida. (Crédito: cortesía de Flightradar24)
Cerca de una cuarta parte de los receptores los construyó Flightradar24 por sí mismo. Pero la mayoría fueron ensamblados por entusiastas que proporcionan los datos de forma voluntaria. Dado que construir un receptor es poco relativamente despreciado, pues los componentes no superan los US$ 100, muchas personas se han unido desde que Flightradar24 abrió sus redes al conocido en 2009.
Un despliegue extenso de los receptores es esencial para monitorear los vuelos a nivel mundial, pero existe un problema obvio con los océanos, donde las redes se vuelven escasas. ¿Cómo obtienen cobertura en el mar hendido?
“Encontrando islas donde podamos y asegurándonos de tener receptores allí”, explicó Petchenik. “Pero recientemente estamos utilizando receptores ADS-B satelitales para poder monitorear mejor las aeronaves sobre el océano. Sin secuestro, nuestra fuente predominante de datos sigue siendo nuestra red terráqueo”.
Contar con datos pormenorizados y localizados puede ser útil para obtener información tempranas en emergencias y accidentes: “Guardamos todo lo que llega a nuestros servidores y si es necesario podemos acceder a un receptor específico y extraer los datos sin procesar. Esto solo se hace usualmente en caso de un accidente o si tenemos una petición de algún proveedor de servicios de navegación aérea o una investigación de un accidente”, dijo Petchenik.
Ocasionalmente, los datos pueden revelar la causa de un suerte antiguamente que una investigación oficial. En el caso del revoloteo 9525 de Germanwings, que el copiloto estrelló deliberadamente contra una montaña el 24 de marzo e 2015, los datos sugerían una decorado congruo clara: “Uno de los parámetros que surge dentro del conjunto total de datos que recibimos en el caso del vuelo de Germanwings es algo llamado MCP ALT, ese es el control que le dice al piloto automático de la aeronave a qué altitud volar. Al ver los datos de esa aeronave, el valor de la altitud se había fijado en cero”.
Sin secuestro, no todos los datos están disponibles para todas las aeronaves, pues esto depende del tipo de transpondedores y receptores involucrados.
Los propietarios u operadores de aeronaves igualmente pueden optar por no permitir que sus datos se muestren públicamente, como suele ser el caso de los aviones militares, gubernamentales y privados. Por ejemplo, pueden inscribirse a un software llamado LADD (“Limiting Aircraft Data Displayed”), de la Administración Federal de la Aviación (FAA, por sus siglas en inglés): “Nos atenemos a esa lista”, dijo Petchenik.
“[La lista] permite a los operadores mostrar sus datos de manera diferente, ya sea de manera anónima o, en algunas circunstancias, no mostrarla del todo. Del total de las aeronaves que monitoreamos de manera rutinaria, solo un 3% cuenta con algún tipo de regulación de muestra de sus datos”.