Thimpu, Bhután (CNN) – Hay un Buda en la cabina. El icono de túnica naranja mira mientras el piloto ejecuta con celeridad un espectacular viraje de última hora para aterrizar el A319 en la esbelta pista. Una docena de pasajeros, algunos de los cuales han pasado los últimos minutos agarrándose con fuerza a los reposabrazos de los asientos, aplauden efusivamente.
Es otro día ordinario de trabajo en el aeropuerto internacional de Paro (PBH) de Bhután, considerado uno de los aterrizajes de avión técnicamente más difíciles del mundo. Maniobrar en una pista corta entre dos picos de 18.000 pies requiere tanto conocimientos técnicos como desasosiego de puñal.
El aeropuerto y sus difíciles condiciones no han hecho sino aumentar la mística que rodea los viajes a Bhután, un reino himalayo de unos 800.000 habitantes.
Imagen acelerada del despegue del aeropuerto internacional de Paro. Crédito: Lilit Marcus/CNN
Las condiciones únicas de los vuelos interiormente y fuera de Paro significan que los jumbo jets están vetados. Pero para los aficionados a la aviación, eso forma parte del atractivo de revistar la Tierra del Dragón del Trueno.
Paro es “difícil, pero no peligroso”, dice el capitán Chimi Dorji, que lleva 25 primaveras trabajando en la aerolínea estatal franquista de Bhután, Druk Air (incluso conocida como Royal Bhután Airlines). “Es un reto para la habilidad del piloto, pero no es peligroso, porque si lo fuera, yo no volaría”.
Una combinación de factores geográficos hacen que Paro, y gran parte de Bhután, sea visualmente impresionante. También hacen que huir interiormente y fuera de Paro sea una tacto mucho especializada.
Paro es un aeropuerto de categoría C, lo que significa que los pilotos deben tener una formación específico para huir allí. Deben realizar el aterrizaje ellos mismos manualmente, sin radar. Como dice Dorji, es fundamental que los pilotos conozcan el paisaje que rodea el aeropuerto: si se equivoca aunque sólo sea una fracción de centímetro, podría aterrizar encima de la casa de cualquiera.
“En Paro, realmente necesitas tener las habilidades locales y la competencia de área de conocimiento local. Lo llamamos entrenamiento de competencia de área o entrenamiento de área o entrenamiento de ruta de volar desde cualquier lugar a Paro”, dice a CNN Travel.
El zona de Bhután, situado entre China y la India, es más de un 97% montañoso. Su hacienda, Thimpu, está a 2.350 metros sobre el nivel del mar. Paro es sutilmente más pérdida, con 2.250 metros.
“A mayor altitud, el aire es más fino, por lo que el avión esencialmente tiene que volar por el aire más rápido”, explica Dorji, que encima de pilotar aviones ahora entrena a los pilotos y a la tripulación de cabina de Druk Air. “Su velocidad aerodinámica real será la misma, pero su velocidad respecto al suelo es mucho mayor”.
La futuro variable a tener en cuenta es el tiempo.
Cualquiera que haya volado a Paro, ya sea desde Nueva Delhi, Bangkok, Katmandú o, a partir de octubre de 2024, Hanoi, muy probablemente tuvo que levantarse muy temprano para su planeo. Eso se debe a que los responsables del aeropuerto prefieren que todos los aviones aterricen ayer del mediodía para una seguridad óptima correcto a las condiciones de válido singladura.
“Intentamos evitar las operaciones más allá del mediodía porque entonces tienes muchos (vientos) térmicos, las temperaturas suben, las lluvias aún no han llegado”, dice Dorji. “Así que la tierra está reseca y se producen todas estas subidas y se tienen todos estos vientos anabáticos/catabáticos en el valle por la tarde. Las mañanas son mucho más tranquilas”.
Sin incautación, esto es menos problemático en los despegues, por lo que los viajeros pueden contar con una mejor perplejidad de sueño en su última perplejidad en Bhután gracias a una hora de salida por la tarde.
Sin incautación, no hay vuelos nocturnos en Paro, independientemente de la temporada, correcto a la error de radares.
Durante la temporada de monzones, que suele ser entre junio y agosto, hay que tomar precauciones diferentes.
No es raro que haya tormentas eléctricas en esa época del año, acompañadas de granizada que puede alcanzar el tamaño de pelotas de golf.
“El monzón atraviesa la bahía de Bengala”, dice Dorji. “Tienes estos vientos del noroeste, del noreste que vienen del otro lado de China. Y tienes estos periodos en los que llueve durante días”.
En última instancia, dice, parte de la formación de un piloto no es sólo asimilar cómo huir –es asimilar cuándo no huir, y ser capaz de animarse cuando no es un momento seguro para extraer.
El postrer autor en el nivel de dificultad de Paro es lo que Dorji fogosidad “obstáculos”, es opinar, el circunscripción montañoso que rodea el aeropuerto.
La pista de Paro tiene casi nada 2.250 metros de generoso y está flanqueada por dos altas montañas. Como resultado, los pilotos sólo pueden ver la pista desde el distinción cuando están a punto de aterrizar en ella.
El aeropuerto internacional de Paro está rodeado de montañas. Crédito: Lilit Marcus/CNN
Las cosas están cambiando en Bhután, y la industria de la aviación es una de ellas.
Gelephu, en el sur de Bhután, cerca de la frontera con la India, fue elegida como el sitio de una nueva “ciudad del mindfulness”.
Aunque ya alberga un pequeño aeropuerto, el nuevo status de Gelephu supone una importante expansión. La diferencia más trascendente entre Gelephu y Paro es el circunscripción: Gelephu es mucho más raso y hay espacio suficiente para construir pistas más largas que sean más fáciles para los pilotos no especializados y que puedan cobrar aviones jumbo.
Es posible que interiormente de unos primaveras haya vuelos directos a Bhután desde Norteamérica, Europa y el Medio Oriente.
Aquí la industria es aún relativamente muchacho. Druk Air se fundó en 1981, en comparación con 1919 para KLM, 1920 para Qantas y 1928 para Delta Air Lines.
Y aunque Bhután sólo cuenta con unas pocas docenas de pilotos con atrevimiento, existe un interés franquista claro en contratar y formar a más pilotos jóvenes a nivel restringido, en circunscripción de ceñirse a reclutarlos en el extranjero.
Los aspirantes a piloto deben demostrar su capacidad para huir en todas las variadas estaciones de Bhután. Como compañía aérea de bandera franquista, Druk Air ha asumido gran parte de la responsabilidad de la formación de pilotos.
“Me considero… el puente entre la vieja generación y la nueva”, dice Dorji, que tiene 43 primaveras. Cree que hay 50 pilotos con atrevimiento en Bhután, pero esa emblema podría duplicarse fácilmente en los próximos primaveras.
En cualquier caso, dice, “no puedo esperar a que suceda”.