Hong Kong (CNN) — Incluso en un país conocido por sus gigantescas infraestructuras que baten récords, este plan está llamando la atención. Con 24 kilómetros de liberal, ocho carriles de encantado, islas artificiales y un túnel submarino, el puente chino Shenzhen-Zhongshan, de US$ 6.700 millones, es arribista.
A lisonja y platillo en los medios de comunicación estatales del país, los constructores del puente se adjudicaron recientemente un nuevo récord mundial al pavimentar en un solo día más de 22.600 metros cuadrados de asfalto, el equivalente a más de 50 canchas de baloncesto.
Aunque suene extraño, no se manejo del puente náutico más liberal del mundo. Ese honor corresponde a su vecino de 54 kilómetros de liberal, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, a solo 32 kilómetros de distancia.
Para algunos observadores, la construcción de estos puentes gigantescos tan próximos es un testificación tanto de las crecientes ambiciones de China en la número mundial como de los problemas a los que se enfrenta para hacerlas efectividad.
Al igual que su hermano de Hong Kong, cuando el puente Shenzhen-Zhongshan anconada al tráfico el año que viene, tras ocho primaveras de construcción, será uno de los pilares del plan adiestrado chino para convertir la Gran Bahía, una de las zonas urbanas más grandes y pobladas del mundo, en un centro crematístico y tecnológico capaz de rivalizar con San Francisco, Nueva York o Tokio.
Se manejo de una codicia que, como los propios puentes, es sencillamente descomunal. En la Gran Campo de acción de la Bahía viven 68 millones de personas, ocupa 35.000 kilómetros cuadrados y alpargata 11 ciudades: Hong Kong, Macao y otras nueve, incluidas Zhongshan y Shenzhen. Solo en Shenzhen viven más de 12 millones de personas, por no murmurar de decenas de empresas multimillonarias como el fabricante de drones DJI y la empresa de medios sociales Tencent, que han contribuido a ganarse el apodo del “Silicon Valley chino”.
Beijing prórroga que los puentes ayuden a unir física y conceptualmente las ciudades de esta enorme y diversa zona. Se prórroga que los tiempos de alucinación entre Zhongshan y el aeropuerto internacional de Shenzhen Bao’an —el tercero más transitado de China continental, que acogió a más de 37 millones de pasajeros en 2019— se reduzcan de dos horas (utilizando las carreteras actuales) a 20 minutos.
Pero muchos observadores creen que los puentes además pretenden servir a otro propósito más político, subsumiendo lo que actualmente son regiones proporcionado dispares —Hong Kong es una antigua colonia británica, Macao una antigua portuguesa— en una única identidad china. Y, según algunos críticos, la escalera de esta empresa empequeñece incluso la de los puentes.
Una manifiesto
Austin Strange, experto en política exógeno china de la Universidad de Hong Kong, afirma que el nuevo puente aportará sin duda un “valor económico real” al dominar drásticamente los tiempos de desplazamiento entre las ciudades y el tráfico.
Pero añadió que además había una dimensión secundaria, comparándolo con los esfuerzos de China con su Iniciativa Belt and Road, en la que Beijing gasta miles de millones en financiar proyectos de infraestructuras como puertos y carreteras en países de todo el mundo.
Este plan se considera un esfuerzo de China por aumentar su influencia económica y política en la número mundial, y algunos críticos la acusan de cultivar presión sobre países más pequeños concediéndoles préstamos que no pueden devolver.
Aunque los puentes, que se construyen en país chino, no plantean problemas de endeudamiento, los observadores afirman que la envergadura del plan envía un mensaje.
“El gobierno chino anuncia claramente el puente como un logro de categoría mundial”, afirma Strange. “Las infraestructuras son una parte esencial de la reputación de China en el desarrollo mundial, y son también un vínculo clave entre la forma en que China aborda el desarrollo nacional e internacional”.
El plan del puente Shenzhen-Zhongshan incluye islas artificiales y un túnel submarino.
Con todo, la profunda impresión que cause el puente en el resto del mundo dependerá en parte no solo de su tamaño, sino de su éxito y popularidad entre los viajeros.
De lo contrario, corre el aventura de exponerse a una crítica a menudo dirigida contra algunos de los proyectos más grandiosos de la Franja y la Ruta: se manejo de un costoso elefante blanco.
El profesor de Finanzas He Zhiguo, de la Universidad de Chicago, afirmó que, al igual que los puentes que unen las costas de la bahía de San Francisco, el megaproyecto chino probablemente reducirá drásticamente los tiempos de alucinación.
Sin requisa, solo los ciudadanos de Zhongshan saldrían ganando, ya que la tranquila ciudad, que no es ni un centro de negocios ni una zona turística, ofrece pocos incentivos para que otros la visiten.
También dijo que las estimaciones sobre el finalidad en los tiempos de alucinación y los costes debían tomarse con cautela, ya que los proyectos podrían inflarse fácilmente. “Esa es mi preocupación. Pero sin saber más, creo que no es mala idea”, dijo.
Puentes sobre aguas turbulentas
Por ambiciosa que sea la visión de Beijing sobre la Gran Campo de acción de la Bahía, ya han surgido muchos baches en el camino.
La idea se planteó por primera vez en 2009, pero los expertos afirman que el explicación se ha manido obstaculizado por la naturaleza dispar y las barreras existentes entre algunas de las ciudades implicadas.
La región tiene tres fronteras: la China continental y las antiguas colonias de Hong Kong y Macao, que ahora son Regiones Administrativas Especiales semiautónomas de China, cada una de las cuales mantiene sistemas de inmigración, sistemas jurídicos e incluso monedas distintos.
Además, los residentes llevan tres pasaportes y documentos de identidad diferentes, y hablan dos formas distintas de chino (cantonés y mandarín).
Incluso conducen por distintos lados de la carretera, lo que supone un sinfín de obstáculos para quienes esperan realizar un despreocupado alucinación por carretera entre ellos.
Los críticos dicen que algunos de estos problemas se pusieron de manifiesto cuando el plan hermano del puente Shenzhen-Zhongshan, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao de US$ 20 mil millones, se inauguró en 2018.
Este puente conecta la ciudad de Zhuhai, en China continental, con Macao, centro crítico del recreo, y Hong Kong, principal centro financiero.
Incluso en 2019, un año luego de su impulso, todavía estaba luchando para atraer tráfico, registrando solo 4.000 viajes por día, según el Departamento de Transporte de Hong Kong. (En comparación, el túnel del Canal de la Mancha en Europa, que conecta Francia y Gran Bretaña, atrajo a más de 8.000 vehículos de media al día en marzo de este año, según su página web).
Los expertos atribuyen la tibia respuesta a la carencia de que los viajeros obtengan visados y matrículas de vehículos diferentes para desplazarse entre los tres lugares, sobre todo porque los transbordadores de incorporación velocidad ya cruzan las tres ciudades a diario y parten de terminales centrales a menudo más accesibles que las zonas fronterizas donde empiezan los puentes.
El tráfico en el puente de Hong Kong se redujo a solo cientos de vehículos al día durante la pandemia de covid, ya que cada una de las tres regiones selló sus fronteras como parte de una estricta política de “covid cero”, aunque el uso ha aumentado desde entonces. Durante las asueto del Día del Trabajo de este mes, los medios de comunicación estatales informaron del cruce diario de hasta 9.000 vehículos.
Mientras tanto, la controversia sobre los puentes va más allá de las cuestiones puramente financieras.
Algunos ven en los puentes un acto político. Los opositores critican el puente de Hong Kong como un medio para forzar la anabolismo y cultivar control sobre la ciudad, sacudida por protestas prodemocráticas en 2014 y en 2019.
Vista aérea del puente náutico más liberal del mundo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, en la ciudad de Zhuhai, provincia de Guangdong, en el sur de China, el 19 de marzo de 2019.
“No te preocupes, habrá atascos”
Aun así, los puentes además tienen sus fans.
Xiao Geng, director del Instituto de Política y Práctica del campus de Shenzhen de la Universidad China de Hong Kong, afirma que el puente Shenzhen-Zhongshan ayudará a alisar las dos zonas.
“La parte occidental de la costa no está tan desarrollada como la oriental, y además existe una enorme discrepancia en los precios inmobiliarios entre ambas”, afirmó Xiao.
También dijo que el puente era diferente a su predecesor, que se había manido acosado por los sistemas “fundamentalmente diferentes” de los tres lugares, lo que había desanimado a la muchedumbre al elevar el coste del alucinación.
El postrer puente conectaría dos ciudades de China continental que ya estaban bajo la misma reglamento, señaló.
“No hay que preocuparse. Habrá atascos”, afirmó.
Información adicional de Sarah Lazarus, de CNN.